贵州高速公路客运项目市场调研报告

随着以高速公路为主的国道主干线的大规模建设，贵州公路客运即将进入短途支线向通道干线扩张的繁荣发展阶段。同时，全国各地对公路客运管理模式的解冻将会引起贵州通道运输领域观念的变革、结构的调整和方式的改变。传统运输格局的转变给“跨行业”投资贵州客运行业带来了一定机会。为此，自9月20起，我们根据领导指示，以“贵阳—重庆公路客运”为主要对象，对贵州高速公路客运项目进行了市场预测性调研，目的是通过对该项目的基本背景进行调查分析，为项目开发的总体前景判断提供依据，为领导的决策决心提供参考，为下一步的可行性调研提供基础。

现将我们调查的情况报告如下：

一、       高速公路客运行业状况调查分析

【发展趋势】世界主要发达国家的综合运输网在上世纪80年代已基本建成，各运输方式的合理分工已形成完善，而我国交通基础建设正处于大规模基本建设时期，随着大通道的建成，原有运输方式之间的结构平衡正不断被打破，而通道高速客运集中体现了这一发展趋势。对比近年来世界主要发达国家和我国综合客运量和各类客运构成，我们可以发现：1、世界主要发达国家客运总量保持稳定，各种类客运构成也基本稳定；2、我国客运总量持续大幅度增长，客运构成不断变化（1991年以来,在全国每年新增长的旅客运量中,公路客运已占到90%以上,而且自1996年，全国干线公路长途客运量已超过全国铁路年客运量,在全国综合运输体系中已明显占有主导地位）；3、在我国重要客运方式中，公路客运的客运量和客运构成比例全面大幅度增长；铁路客运的客运构成比例持续下降，但客运周转量仍有所增加；航空客运量以超过20%的年平均速度高速增长，内河客运则全面下滑，（但这后两类在总客运构成中的比例都很低）。

由此我们可以看出，我国的客运行业结构仍落后于世界主要发达国家，但发展空间巨大。我们还能够看到，经过近十年交通基础建设设施的迅猛发展，多种运输方式并存的大通道正在形成，客运交通的瓶颈制约已基本缓解，客运行业已完成由适应需求型向平衡供应型的转变，下一步必然是向舒适出行型发展。而要达到下一目标，需要经过运输能力大增长、运力结构大调整和市场企业大竞争各环节，通过不断完善客运运输体系的服务功能、满足多层次旅客的出行需求，以竞争实现“洗牌”，形成符合市场机制的客运市场。而公路客运能否满足“舒适出行”的需要，建立高速公路网和建设高速客运品牌企业是关键。

【竞争优势】从1989年，中国大陆第一条高速公路建成通车，到20**年底，我国高速公路通车里程已达3.4万公里，上升到世界第二位。由于高速公路的出现和发展，公路客运已由传统的主要充当短途和集疏运输而一跃成为干线运输和集疏运输相结合的混合运输方式。公路运输的通达深度和广度是其他运输方式不具备的，高速公路的崛起，更使公路运输的有效距离大为增加，干支结合的综合优势和门到门的比较优势成为高速客运的主要竞争力。据专家预测，未来几年，公路客运的年增长率能够保持在8%以上，而这其中的新增长因素基本都体现在高速客运上。可以预见，以公路快运网络为依托的高速客运和以换代提速为手段的铁路客运，将在中长距离客运领域展开激烈竞争。

需要注意的是，今年以来，国家对交通业市场化走势的政策指导，出现了“各走各道”的趋势。即垄断的行业（铁路和城市轨道交通）更趋垄断；而包括公路、水路、民航及城市公共交通在内的竞争性领域，却鼓励继续朝着多家经营主体共同竞争的方向完善发展。公路运输市场，经营者的资质等级成为市场准入的标准，促使中小企业和业户寻求兼并重组，一直属于国家专营高速公路项目的发展权，也开始对国内的民营资本开放。这些举措，将有利于加强公路运输行业的整顿、“洗牌”，通过市场竞争，全面提高管理水平。

【管理方式】高速客运起步晚、发展快、质量高，其组织管理涉及动力、站场、企业、规则和体制等诸多问题，与传统一般公路客运有着较大区别。这表现在，首先，高速客运速度快、时间省,安全保障好 。高速公路的平均营运速度为90km，同时旅客乘车手续简便、候车时间短,从而节省了大量的运输时间,另外高速公路采用全封闭、全立交,驾驶员也需经过严格训练和考核,这就为保障安全提供了很好的条件。 其次，旅客对服务要求高 。高速公路客运的旅客成份中城市居民占了很大比重,其中相当一部分是从民航、铁路、自备小车转移到高速公路的公出人员,这部分人员对客运的硬件和软件要求都较高。 第三，投放大、产出高 。由于高速公路设计的时速比较高,不论从技术角度还是从经济角度分析,从事高速公路客运的车辆应该是技术性能较好的高速车,营运企业要形成一定规模需几千万甚至上亿元资金。这在客观上就形成了高速客运经营主体往往多种经济形式并存，以专业运输企业为主，中外合资企业占有一定份额，大多数公司采用车辆产权与经营权分离的集约化经营模式。当然，大资本、大投入带来的高运价以及高速公路带来的车辆高效率、高效益也是十分明显的。 第四，要与集约化、统一调度的经营方式相适应 。高速公路客运是利用现代化的公路设施、采用现代化技术生产的大客车和高效运营组织管理所从事的客运经营活动,是一种科技含量很高的社会化大生产,它所应达到的安全、正点、优质、高效必须通过采用集约化经营和统一规划布局、统一调度指挥、统一车辆维修、统一安全保障等制度予以保证。
高速客运所具有的这些技术、经济和市场特征，对传统公路客运管理提出了挑战。各地交通运输企业和管理部门都进行了积极的探索。目前，从标准上看，整体引进高档车和实施航空式服务是已得到社会公认的方式。但究其管理组织模式，从沈大线到成渝线却各有不同，主要大致有以下几种：

1、额度投放、多家经营。两地对等共同确定投放总额度，再分配到多家参营企业。这种方式有利于竞争和企业品牌建立，但以行政审批为主的资源分配方式容易受到外界因素影响，最终往往出现经营企业过多，动力过剩、无序竞争的混乱局面。

2、组建集团、独家经营。如沪宁沿线的骨干企业按股份方式共同成立运业集团，独家经营、利益共享，严格控制企业准入和运力投放。这样解决了“过剩”和“无序”，但缺乏竞争构架。

3、统一管理、营收共享。由两地共同确定参营车辆，统一编号、滚动发车、“双向签单”监管，对不同档次车型按系数计算营收。目的是实现行业管理、中心调控、企业自律、协会协商。成渝高速客运目前采取的就是这样的方式。

    以上几种模式，究竟孰优孰劣，尚难有定论。

【客流分摊与客流诱增】高速客运相对与传统公路客运的优势在于它能够产生一定的吸引效应，通过客流分摊与客流诱增，明显提高原有公路客运总量，从而形成新的经济增长点。

1、高速客运使得出行结构与出行方式发生变化。传统公路客运系统道路等级低、车辆档次低、服务水平不高，主要承担中低层次的旅客运输。高速客运能够满足较高水平的时效性、安全性、经济性、舒适性和方便性要求，实现客流分摊，使旅客出行结构中出现高层次和多层次的新客源。

2、高速客运使得出行距离与出行方式关系减弱。传统公路客运主要以承担短途运输为主，因此，200公里以内被认为是理想的公路出行距离。但高速公路以其快速直达的能力使得客运理想距离得以延伸，根据调查统计，高速客运能在200—500公里范围内基本取代航空，40%-60%分流铁路客运；在500-1000公里范围内，高速客运没有绝对优势，但具备相当竞争力；1000公里以上距离，高速客运能够在客运高峰期占有部分市场。

3、一般而言，促成高速客运客流诱增的因素主要有两方面：一是高速公路修建导致产业布局变化和经济增长所产生的出行需求；二是沿公路走廊新增居民点而产生的直达客流。客流诱增往往受到规划布局影响，而且也需要一定的转移时间。

当然，随着高速公路的建成，道路条件的改善、汽车技术的发展和自备车辆增加，会使得自驾出行的概率提高，对公路客运有一定的逆向分流作用，这也是不容忽视的事实。

综上所述。高速公路客运绝不是车速提高了的一般公路客运,而是在技术、经济、营运组织与管理等各个方面都与一般公路客运存在本质区别的新型旅客运输产业。它在全封闭高速条件下运行，可控性强、安全性高、舒适性好；主要承担城间直达快速运输，运行距离长、车辆档次高、出行时间短、车辆周转率高；依托公路主枢纽站场，环境设施好、管理手段先进、发车密度大、换乘时间短；出行者层次高、对服务水平要求高、运输产值及附加值高、运营成本也高。高速公路客运是公路客运的高级形式，未来将要建立的全国统一、开放、竞争、有序的公路客运市场，必从高速公路客运领域开始。

二、       贵州高速客运业调查分析

【客观实施条件】从严格意义上说，贵州目前并没有真正的高速客运业务。但崇遵高速公路的建设完成将可以作为“贵阳—重庆高速公路客运项目”的客观前提条件。

崇遵高速公路起点于渝黔交界处的崇溪河,北接重庆雷神店至崇溪河高速公路,向南途经松坎、桐梓、娄山关,止于遵义市南的忠庄铺, 目前与已建成的贵遵（贵阳至遵义）高等级公路相连，下一步将与南扎（南白至扎佐）高速公路连接，是中国西南出海大通道的主动脉，也是贵州省规划建设的“四横四纵六联线”骨架公路网的重要组成部分。全线采用全封闭、全立交、双向四车道高速公路标准建设,全长117．886公里,概算总投资67．615亿元。目前，崇遵高速公路南段，即桐梓楚米至遵义忠庄段已通车。其余部分将于11月全部完成。也就是说，这条“世界级难度的公路”可以确保年内通车。从遵义市中心城区至重庆市中心区的行车时间将从原来的8小时缩短至3小时。

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